Ce ne spune accidentul feroviar de la Galați despre dezastrul de pe calea ferată românească? Locomotivele se strică tot mai des, nu prea se găsesc piese de schimb, reparațiile durează mult și nu rezistă apoi mult. Nu sunt bani de consumabile, unele instalații de siguranță și de semnalizare sunt vechi de peste 50 de ani și infrastructura, dar și materialul rulant, abia pot fi ținute pe „linia de plutire” cu așa de puține investiții.
Accidentul feroviar de la Galați, soldat cu victime, se adaugă celui recent de la Roșiori şi este unul extrem de grav. Nu mai lipsește mult timp până să avem unul similar cu cel din din Grecia. Evenimentele succesive de la CFR ar trebui să fie un semnal foarte puternic de alarmă!
Locomotive de peste 50 de ani vechime, cu piese „îmbătrânite” și uzate
Accidentul feroviar de la Galați, soldat cu victime, se adaugă celui recent de la Roșiori şi este unul extrem de grav. Parcul de locomotive al CFR are o vârstă medie de peste 45 de ani (după alte surse 52 de ani) și tot mai des auzim despre locomotive care iau foc sau despre trenuri de pasageri la care se defectează locomotiva și la fel se întâmplă și cu cea trimisă în ajutor.
Locomotivele sunt vechi, au multe probleme de funcționare și nu pot fi toate rezolvate în ateliere, nu se fac toate reviziile sau unele sunt făcute doar „pe hârtie”, nu și în atelier. În plus, fiindcă sunt insuficiente locomotive în parcul activ, la multe dintre ele nu mai este timp pentru toate reviziile, iar dacă s-ar face toate reviziile, nu s-ar putea forma toate trenurile incluse în Mers. Practic, dacă s-ar face reviziile „ca la carte” ar fi multe cazuri în care un tren nu ar mai putea fi format, pentru că nu ar avea „mașină” care să-l tracteze.
Locomotivele iau foc, se defectează sau nu funcționează cum trebuie și din cauză că, extrem de vechi fiind, cablurile și diversele piese s-au degradat. Unele au fost schimbate, dar numai o mică parte. Motoarele și conductorii s-au uzat, unele componente nu mai fac contact cum trebuie, se produc scântei, apar scurgeri sau unele sisteme esențiale, nu mai răspund la comenzi.
Cu achizițiile de locomotive noi nu s-a făcut nimic în ultimul deceniu, deși promisiuni au fost. Zero material rulant nou, trenurile noi vin greu, multe licitații au fost suspendate.
Accidentul feroviar de la Galați este mult mai grav, pentru că locomotiva care trebuia să se apropie de tren cu viteză foarte mică a izbit vagonul în forță. Cel mai mult s-a vorbit despre posibilitatea să fi apărut o defecțiune la un dispozitiv mecanic numit graduator, adică la sistemul care controlează viteza locomotivei. Acest graduator se pare că a luat viteză, fără ca mecanicul să-l mai poată controla. Cum spun ceferiștii, graduatorul „a luat trepte”.
Într-o țară civilizată, locomotivele mai vechi de 45 de ani ar fi scoase din uz și înlocuite cu unele noi, sau cu trenuri electrice sau rame diesel. Aceste locomotive au mai fost reparate, dar rămân tot vechi, uzate și folosite aproape de capacitatea maximă.
Numărul de locomotive din România a scăzut cu peste 50% în ultimele trei decenii și nu s-a cumpărat aproape nimic pentru transportul de călători.
Cazul Bârsești, două locomotive s-au ciocnit în 2016
În noiembrie 2016, pe o linie pentru trenuri de marfă, în Gorj, două locomotive CFR Marfă care au ajuns pe aceeași linie s-au ciocnit. Ambii mecanici au murit, unul încercând să sară din locomotivă.
Cauza, conform AGIFER, a fost o montare necorespunzătoare a unui sistem de comandă a graduatorului, sistem ce era omologat. Montajul a fost efectuat necorespunzător, căci nu toate conexiunile sistemului în cauză (SAGMA) au fost realizate efectiv. În plus, s-a constatat că acest sistem nu era insensibil la variații ale tensiunilor din rețea sau la câmpurile electromagnetice apărute.
Reamintim că sâmbătă seara, în gara Galați, un vagon etajat care se afla garat la linia nr 4, în așteptarea formării garniturii trenului pentru ruta Galați – Mărășești, a fost lovit frontal de locomotiva care urma să tracteze garnitura.
Acul ceasului vitezometrului locomotivei care a izbit violent vagonul trenului de călători a rămas blocat la 75 de kilometri la oră, iar mecanicul spune că locomotiva „s-a accelerat brusc” și el nu a mai putut acționa sistemul de frânare, conform Poliției Județene Galați.
Femeia șef de tren care a murit în accident avea 53 de ani și a suferit cinci stopuri cardio-respiratorii repetate și, deși s-a încercat, nu a putut fi salvată.
Zilnic se fac pe calea ferată mii de manevre de cuplare între locomotive și vagoane, locomotiva rulează în general cu 15 km/h și cu 1-2 metri înainte de a ajunge la vagoane se și oprește și apoi repornește, se apropie de vagoane și este efectuată manevra de cuplare.
Este clar că una dintre cauzele care au provocat accidentul feroviar de la Galați a fost defectarea sistemului esențial de frânare, astfel încât o manevră de rutină a ajuns să ducă la un accident atât de grav. De menționat că pe grupurile de discuție ale feroviarilor mulți consideră că ciocnirea nu a avut loc la 75 km/h, fiindcă stricăciunile ar fi fost mult mai mari.
Accidentul feroviar de la Galați și dezastrul de pe calea ferată
Dar problema este legată și de lucruri care au fost, de mulți ani, semnalate de mecanici și de sindicaliști. Este deficit mare de mecanici, cel puțin 400 la CFR Călători, mulți fac număr mare de ore suplimentare și ajung să fie epuizați.
Dincolo de aspectele tehnice ale Legii Statutului Personalului Feroviar, ceferiștii care lucrează pe teren sunt foarte supărați de faptul că sunt tot mai grele condițiile de muncă, multe instalații au și peste 50 de ani vechime, media de vârsta a lucrătorilor este tot mai ridicată și prea puțini tineri vor să lucreze în domeniu.
Țara Luanei, un fake news din anii 1980? Schituri, mituri și războaie atomice în țara care nu există
Cei mai dezavantajați sunt aceia care sunt mereu pe teren, cei care trebuie să intervină când cad copaci peste calea ferată sau când vreun tren marfar deraiază și este ruptă linia de contact și terasamentul este distrus. Și lucrătorii din ateliere de reparații spun că nu au resurse pentru a face reparațiile necesare la locomotive.
Au apărut în ultimii ani filmări și fotografii cu interiorul unor locomotive din anii 60 unde iarna sunt 5 grade în cabină și peste tot este rugină, în contrast uriaș cu interiorul locomotivelor noi din țările vecine. În timp ce Bulgaria, Ucraina sau Serbia, ca să nu vorbim de Austria sau Polonia, au mai cumpărat locomotive noi în ultimul deceniu, România nu a mai reușit asta.
În multe locuri se văd șine fisurate sau traverse deteriorate și macazuri ruginite. Și drezinele cu care se intervine sunt extrem de vechi, iar utilaje noi s-au cumpărat, însă puține față de necesar.
Unii ceferiști spun că în ritmul acesta chinuit, oricând se poate produce o catastrofă cu multe victime.
La fel ca în alte domenii, și la calea ferată este o diferență mare de salarizare și de condiții de muncă între cei care fac teren și cei care lucrează în birouri.
Dacă întrebi un copil de 5 ani: „Ce vrei să te faci când vei fi mare?” foarte probabil că va răspunde ”mecanic de locomotivă”. Când crește însă, copilul nu se face mecanic de locomotivă ci va alege, poate, o meserie mai bănoasă sau cu condiții mai bune de muncă. Foarte puțini tineri mai vor să fie mecanici și foarte puțini mai vor să lucreze în vreo ramură în domeniul feroviar.
După o viață de muncă de teren, mulți feroviari sunt bolnavi la pensie sau apucă doar 2-3 ani de pensie din cauza condițiilor grele de muncă sau a spațiilor neîncălzite în care au făcut serviciu.
În 1998 SNCFR a fost divizată și au fost înființate cinci companii şi societăți naţionale derivate din vechea structură organizatorică și niciuna dintre ele nu stă „pe roze” în prezent, câteva fiind în colaps. Mulți spun că acela este momentul în care s-a accelerat declinul căilor ferate românești.
Pe 13 martie s-a petrecut accidentul de la Roșiori, pe 25 martie, accidentul feroviar de la Galați. Nu și-a dat demisia niciun înalt oficial, nici ministrul Transporturilor și nici șeful CFR Călători, deși mulți le-au cerut asta. Partea foarte tristă este că nici demisiile nu vor schimba lucrurile în bine, fiindcă ar trebui o minune ca domeniul feroviar din România să fie „reînviat”.
